외국인 투자등록제는 국내 상장 증권에 투자하려는 외국인이 금융감독원에 인적 사항 등을 사전 등록해야 하는 제도다. 1992년 외국인의 국내 상장주식 투자를 처음으로 허용한 이후 30년간 유지됐다.
김소영 금융위원회 부위원장은 28일 서울 여의도 한국거래소에서 열린 '코리아 디스카운트 해소를 위한
제4차 릴레이세미나'에서 "외국 투자자들이 국제적으로 통용되는 개인 여권번호와 법인 LEI번호 등을 이용해
우리 자본시장에 자유롭게 투자할 수 있도록 할 것"이라고 밝혔다.
이어 "심리적 반감에 비해 효용은 거의 없는 외국인들의 개인별 거래정보도 실시간으로 직접 관리하지 않고, 불공정거래 조사 등 필요한 경우에 사후적으로 접근하는 방식으로 전환해 불필요한 오해를 불식시킬 계획"이라고 설명했다.
외국인 투자자의 불공정거래 감독 및 모니터링 기능 유지
금융당국은 외국인 투자자에 대한 모니터링과 감독에는 문제 없도록 제도개선 과정에서 꼼꼼히 살피겠다고 밝혔다. 투자에 진입하는 제도만 완화했을 뿐 불공정거래나 자전거래, 내부거래 등의 문제는 동일하게 엄격히 대응하겠다는 원칙론이다.
이윤수 금융위 자본시장정책담당관도 "외국인 ID제도개편은 그간 금감원이 중앙집권적으로 관리하던 걸 개별 증권사들이 계정을 제공하면서 각자 관리할 수 있도록 분산화 한 것"이라며 "부정거래 등에 대한 금융당국의 감독권한과 무관한 것"이라고 설명했다.
거래소 측도 "투자자별 거래내역을 실시간 집적·관리하는 방식 대신 불공정거래행위에 대한 시장감시 목적 등에 필요한 경우 거래를 중개한 증권사에 요청하여 투자내역을 징구하는 방식으로 전환하는것"이라고 부연했다.
2. 외국인 투자자 등록제도란?
외국인투자등록이란 외국인 및 외국법인 등이 국내에 상장된 증권을 최초로 취득·처분할 때 사전에 금융감독원에
인적사항 등을 등록하는 절차를 의미
외국인투자등록 대상은 외국국적 보유자로서 국내에 6개월 이상 주소 또는 거소를 두고 있지 아니한 외국인 및 외국법인등 다만, 해외 영주권자, 국내에 6개월 이상 주소 또는 거소를 두고 있는 외국인은 투자등록증을 발급받을 필요가 없음
3. 외국인 투자자 등록제도를 만든 이유
외국인투자자 등록제도는 지난 1992년 증권시장 개방의 폐단을 막고, 국내 투자자를 보호하는 방안의 하나로 외국인의 단일종목에 대한 지분한도를 점검하기 위해 도입된 제도이다. 그러나 1998년 외국인 지분한도가 통신, 항공, 방송, 공기업 등 일부 종목을 제외하고 폐지되면서 외국인투자자 등록제도의 본래 취지가 퇴색됐다는 지적이 나오기도 했다.
본래 취지가 퇴색? 이유는?
# 국내주식 & 채권시장의 개방 추이
#외국인 지분한도가 통신, 항공, 방송, 공기업 등 일부 종목
국가기간 산업의 경우는 지금도 외국인 투자자들 지분을 한정하여 보호를 하고 있음을 알 수 있다.
(한전도 보호하고 그렇다면 없애도 될 거 같긴한데..;)
근데 마지막으로 외국인들이 꺼렸던 등록제도의 힘은 무엇이었을까?
아래 금융감독원이 그 방법을 기술함
-------------------------------------------------------------- #투자등록의 거부, 취소 및 효력 정지
◦ 금융감독원장은 투자등록을 신청한 외국인이 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 그 등록을 거부할 수 있음
1) 무국적자 또는 이중국적자인 경우
2) 투자등록을 취소당한 자로서 취소 후 2년이 경과하지 아니한 자
3) 투자등록신청서 또는 그 첨부서류 중 허위의 기재가 있거나기재사항이 누락된 경우
4) 이중으로 투자등록을 신청하거나 거짓, 그 밖의 부정한 방법으로 투자등록을 신청한 자
5) 내국인이 제6-10조제1항의 증권에 투자하기 위하여 해외에서실질적인 경영활동을 하지 않는 외국법인등의 명의로 외국인투자등록을 신청하는 경우
◦ 금융감독원장은 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는투자등록을 취소하거나 그 효력을 정지시킬 수 있음
1) 투자등록 이후 투자등록의 거부 사유 중 어느 하나에 해당하게 된 경우
2) 금융투자업규정, 그 밖에 금융감독원장의 명령에 위반한 경우
3) 외국인이 투자등록의 취소를 신청한 경우
4) 증권의 매매거래와 관련하여 매수대금 또는 매도증권을 결제기일로부터 5일 이내에 납입하지 아니한 경우
최근 비트코인이 채굴단가(19000 달러) 를 넘어서 21,000달러까지 가격이 회복세에 이르렀는데
클레이는 같이 오르지 못하고 아직도 바닥을 기고 있다.
이유가 뭘까?
좀 찾아보니 아래 기사에서 이유를 찾을 수 있었다.
1. 기사스크랩
#클레이 가격 바닥 기는데…클레이튼 ‘헛발질’ 논란 왜?
락업 해제 앞두고 뒤숭숭, ‘깜깜이’ 투자 결정 탓 ‘퍼주기’ 의혹…클레이튼 “투명성 강화 힘쓰겠다”
국내 대표적인 블록체인 플랫폼인 클레이튼의 기축통화 클레이(KLAY) 가격이 200원 초반에서 횡보하고 있다. 2022년 말, 2023년 초 저점인 180원대를 터치하면서 반등했다지만 여전히 고점인 4800원과는 거리가 먼 상황이다. 저점 구간에서 가격 반등이 어렵자 투자자들이 지금까지 쌓여 온 불만이 부글부글 끓는 모양새다.
클레이 투자자들이 최근 민감해하는 이슈는 클레이튼 초기 투자자 물량 락업(코인을 판매할 수 없는 기간) 해제다. 2022년 12월 19일 클레이튼은 ‘2019년 초, 성공적인 클레이튼 메인넷 론칭과 운영을 위해 초기 투자 라운드를 수행했고, 당시 리스크를 감수했던 초기 라운드 투자사들은 클레이튼이 자체 메인넷을 개발하고, 생태계를 발전시키는 데 크게 기여했다’면서 ‘이런 초기 투자 라운드에 참여한 일부 투자사가 계약 조건상 권한을 행사함에 따라,
2022년 12월 19일 중 3166만 6667 KLAY를 해당하는 주체에 전송할 예정임을 커뮤니티에 미리 알려드린다’고 발표했다. -> 현재 시중에 3166만 6667 klay가 추가로 풀린다는 얘기임
이외에도 6600만 KLAY가 잔여 초기 투자 물량으로 남아 있다. 1월 16일 클레이튼 관계자는 “현재 클레이튼 팀이 반환해야 할 잔여 초기 투자 물량은
마지막 한 곳에 전달할 약 6600만 KLAY 규모”라며
“이외의 ‘초기 프라이빗 세일즈 투자’ 관련한 집행은 더 이상 없을 것이다. 아직까지 투자사의 해당 투자 관련 권리 행사 요청은 없었고, 향후 지급 확정되면 이 부분도 선공시하겠다”고 말했다.
이어 클레이튼 관계자는 “투자자는 클레이튼 팀과 면밀한 관계를 유지하고 있으며,
향후 생태계에 미칠 영향을 고려해 권리 행사로 회수한 KLAY 매도를 시장이 안정화되기 전까지는
유예하기로 클레이튼 팀과 합의했다는 점도 알려드린다”고 덧붙였다.
3166만 KLAY는 현재 가치 약 70억 원 수준이며 남아 있는 6600만 KLAY는 150억 원 정도다.
-> 앞으로도 겁나 많이 풀린다는 얘기
클레이튼 전체 시가총액(시총)은 17일 기준 약 7200억 원에 이른다.
이번에 풀리거나 풀릴 양을 시총과 비교해보면 많은 양은 아니다. 다만 투자자들은 이 정도 양에도 흔들릴 수 있다고 생각될 정도로 클레이튼 수요가 받쳐주지 못하고 있다는 분위기다.
특히 이번 초기 투자자 물량 락업이 풀리면서 비슷한 시점에
클레이튼 팀이 홍보와 마케팅을 재개하면서 투자자 사이에서는 ‘초기 투자자 보유 물량을 높은 가격에 털어주기 위해 가격 반등 목적으로 홍보, 마케팅을 열심히 하는 것 아니냐’는
소문까지 돌기도 했다. 이에 클레이튼 관계자는 “미진했던 홍보와 마케팅 등을 강화하는 것일 뿐 전혀 근거 없는 얘기”라고 잘라 말했다.
클레이튼은 2022년 11월 연간 인플레이션을 축소하도록 조정했고, 퍼미션리스(개방형) 블록체인 전환에도 합의했다. 개방형 블록체인은 누구나 블록체인 네트워크 검증인(Validator)으로 참여할 수 있는 체제다. 과거 거버넌스 카운슬(GC)라 불리는 선별된 소수 기업만 참여한 방식에서 정반대로 바꾼 것이다.
또 클레이튼은 기존 투자자가 가장 민감해했던 클레이튼 성장 펀드(KGF), 클레이튼 기여 리저브(KIR)이라 불리는 펀드의 투자도 잠정 중단했다. KGF와 KIR은 인플레이션 등으로 쌓인 KLAY를 생태계에 기여할 프로젝트나 파트너사에 주는 펀드다. 그런데 이 같은 펀드 운용이 지나치게 ‘퍼주기’에 가깝다는 비판이 지속돼 왔다.
KGF는 회의록을 공개하지 않는다. 다만 KGF에 비해 상대적으로 훨씬 작은 펀드인 KIR은 일부 회의록이 공개된다. 그런데 KIR 회의록에 남은 GC들 의견은 엄청난 양의 KLAY를 퍼주면서 클레이튼 관련 정보조차 모르는 듯한
내용이 남아 있어 충격을 준 바 있다.
예를 들어 2022년 9월에 열린 제17회 KIR 회의에 따르면 ‘블록스카우트 오픈 소스 블록 탐색기’에
24만 7500달러(약 3억 원)를 투자할지를 두고 회의한 내용이 남아 있다. 이미 클레이튼에는 오지스가 만든 클레이튼 스코프라는 탐색기가 있다. 클레이튼 스코프는 꽤 잘 만든 탐색기로 유명하다.
그럼에도 불구하고 회의록에 따르면 GC 중 하나인 에버리치는 찬성하면서 ‘블록 탐색기의 부족은 클레이튼 체인의 약점이다. 더 많은 탐색기가 제공될수록 체인에 더 좋다’고 했고, 한화시스템도 찬성 의견으로 ‘클레이튼을 사용하다 보니 블록 익스플로러(탐색기)가 있으면 좋겠고, 자체 체인을 처리할 수 있으면 좋겠다고 생각했다’고 적혀 있다. 이는 클레이튼 스코프라는 기존 탐색기의 존재를 모르거나 써본 적이 없었다는 것처럼 들린다.
다른 회의 참가자인 네오플라이의 경우 반대 의견으로 ‘클레이튼 파인더와 스코프가 이미 존재하는데 추가 오픈소스 탐색기가 필요한지 이해할 수 없다’거나 매경미디어는 ‘탐색기는 이미 클레이튼 생태계에 상당히 잘 갖춰져 있다. 블록 스카우트가 다른 탐색기에 비해 제공하는 이점은 그다지 크지 않고 불분명해 보인다”며 보류 의견을 냈다.
결국 이 안건은 찬성으로 가결돼 24만 7500달러가 지원됐다. 이런 일이 반복되면서 KGF, KIR 퍼주기 의혹이 나오게 됐다. 클레이튼 관계자는 “의견 중에서 개발된 블록 익스플로러가 있다는 것을 몰라서 그런 게 아니라 익스플로러는 많이 있을수록 좋고, 그중 ‘오픈소스’ 익스플로러가 필요하다는 의미였다”면서 “회의가 동시통역되는데, 이때 한국어로 나눈 내용이 영어로 완벽히 번역 반영이 안 되는 부분들도 있다”고 설명했다.
이에 한 블록체인 전문가는 그런데도 약 25만 달러 투자는 과하다는 입장이다. 그는 “팬케이크스왑 등 일종의 밀키트처럼 이미 만들어져 배포된 오픈소스 기반 탐색기가 없는 게 아니다. 이걸 수치만 좀 조정하면 클레이튼에서도 사용 가능한데, 굳이 ‘오픈소스’ 탐색기를 만들겠다고 25만 달러를 주는 게 납득하기 어렵다. 이해할 수 없는 양을 프로젝트에 계속 퍼주는 게 투자자들이 클레이튼과 KGF, KIR에 갖는 불만의 실체”라고 말했다.
클레이튼 측에서는 “팬케이크스왑 등은 ‘백앤드’ 부분만 오픈된 구조다. 클레이튼이 투자한 프로젝트는 ‘프론트앤드’, ‘백앤드’ 모두 ‘풀스택’(일괄적)으로 제공하기 때문에 메리트가 다르다. 향후 메타버스 SDK(Software Development Kit)도 출시하기 위해 현재 개발 중이다. 향후 국내외 개발자들에게 편의를 제공할 것”이라면서 “메인넷 운영에 꼭 필요하다고 판단한 오픈소스 DEX(탈중앙화 거래소) 개발을 위해 최소한의 투자 집행으로 향후 미래를 위한 준비라고 이해하시면 좋겠다”라고 말했다.
한 클레이튼 투자자는 “KIR은 클레이튼 펀드 투자의 일부일 뿐이다. 핵심인 KGF는 회의록조차 공개가 안 되고 있다. KGF 투자 건 중 러그풀(먹튀) 당한 건도 있다. 어떻게 투자했는지 투명한 공개가 필요하다”면서 “공개된 집행 건도 구설수가 나오는데, 비공개된 나머지 건들은 어떻게 투자가 됐는지 알 수조차 없다. 이 부분 공개가 꼭 필요하다”고 주장했다.
클레이튼은 앞으로 오해를 줄이기 위해 투명한 정보 공개와 더 많은 소통을 예정하고 있다고 전해진다. KGF, KIR 등 퍼주기 논란 등 오해가 많았던 만큼 앞으로 투자자의 다양한 궁금증에 대해 적극적으로 해명하겠다는 입장이다. 클레이튼 관계자는 “신뢰도와 투명성을 높이기 위해 앞으로 더 노력하겠다”고 말했다.
2. 개인적인 생각
앞으로도 예수물량이 풀릴 게 너무 많다.
이대로는 가격이 오를수가 없다. 걍 풀리면 그냥 때려맞고 하방가는 구조다.
클레이튼 재단에서 가지고 있는 예수물량을 소각하든지
아니면 링크 처럼 제로리저브 나가던지 둘 중 하나는 해야되지 않을까?
지금처럼 매일 찍어내고 계속 팔아재끼고 하면 비트가 5천이나 1억간다고
한들 클레이가 500원을 넘을 수 있을까?
ex) 2022/12/30 링크(LINK) 제로리저브 선언
이같은 라인 블록체인 열풍은 지난해 12월 30일 라인 블록체인 '토큰 이코노미 2.0'이 공개되며 시작됐다.
토큰 이코노미 2.0에 따르면 라인 블록체인은 사전 예비 물량을 발행하지 않는 '제로 리저브' 전략을 채택했다. 현재까지 유통된 673만4458링크(LN) 이후로 링크는 블록 생성에 따른 인플레이션으로만 발행되며 그 외에는 어떠한 발행도 없다는 설명이다. 이에 따라 대규모 리저브를 발행하고 이를 레버리지 한 투자는 원천 봉쇄된다.
투자자들은 라인 블록체인의 이같은 결정에 호응했다. 그간 가상자산 가치 하락의 원인중 하나로 지목됐던 재단 물량 활용 투자를 하지 않겠다고 선언했기 때문이다.이에 라인 블록체인의 기축 통화 링크는 제로 리저브 발표 이후 80% 이상 상승했다. 9일 링크는 개당 약 36달러에 거래되고 있다.
세계에서 항공기 이착륙이 가장 많은 공항 중 하나인 시카고 오헤어국제공항이 미국에서 가장 위험한 공항 1위에 올랐습니다.
시카고 언론들은 여행전문잡지 '트래블 앤드 레저 매거진' 최신호를 인용해, "미국에서 항공기 충돌 위험과 활주로 사고 발생 가능성이 가장 큰 공항은 오헤어공항"이라고 전했습니다.
오헤어공항의 지난 5년간 안전사고 기록은 모두 75건으로, 사고고의 심각성 정도 분석에서도 미국 공항중 가장 높은 평균 5.65점을 받았습니다.
"오헤어공항에서 벌어진 사고의 3분의 2는 공항 관제탑의 항로변경 지시 과정에서 발생했다"고 밝혔습니다.
오헤어 국제공항 니어미스 사고 1999년 4월 1일 발생한 충돌 위기. 시카고 오헤어 국제공항에서 대한항공 036편과 중국국제항공 9018편이 지상 충돌할 뻔한 사고이다.
2위는 클리블랜드 홉킨스공항
3위는 LA국제공항
대한항공 사고, LA공항 착륙 후 접촉사고 (2014/4/18) 대한항공 여객기가 미국 로스앤젤레스 공항에 착륙한 뒤 현지 공항 조명등에 날개가 부딪치는 사고가 발생했다. 대한한공은 18일 “16일 오후 2시 50분께(현지 시간) 인천발 로스앤젤레스행 대한항공 A380 여객기(KE011편)가 로스앤젤레스 공항에 착륙한 뒤 조명등과 접촉하는 사고가 발생했다”고 밝혔다.
4위는 샌프란시스코국제공항
아시아나항공 214편 추락 사고 (2013/7/7)
샌프란시스코국제공항 특히 해안가에 인접하면서 도심에 위치해 지리적으로
위험한 공항으로 평가받고 있습니다.
그 만큼 비행기가 뜨고 내릴 때 안전사고에 영향을 주는 장애요인이 많다는 얘기입니다.
지난 1996년 국제조종사협회연맹은 샌프란시스코 공항을 '전 세계에서 가장 위험한 공항 10곳 가운데 한 곳'에 포함하기도 했습니다.
당시 연맹은 두 개 활주로에 2대의 비행기가 나린히 착륙할 때가 있는데 육안만으로 착륙을 시도하는 경우가 많다고 지적했습니다.
[인터뷰:황사식, 한국항공대학교 항공운항학과 교수] "(샌프란시스코 공항은) 착륙할 때 해안선 상에 있는 활주로라서 '윈드시어(풍속 변화)'가 자주 발생할 수 있는 공항이고, 이륙할 때는 특정 활주로 방향에 이륙하자마자 장애물이 되는 산이 있어요."
시카고 오헤어 공항과 LA국제공항 다음으로 많은 5년간 모두 55건의 안전 사고가 발생했습니다.
활주로 안전성과 각종 데이터를 종합한 평가에서는 평균 3.38점을 받아 미국에서 네번째로 위험한 공항으로 꼽혔습니다.
5위는 호놀룰루 국제공항
난기류에 튕겨나온 승객, 천장에 '쾅'…하와이행 항공기 '공포의 30분' (2022/12/18)
18일(현지시간) 하와이 호놀룰루행 하와이안항공(HA35) 여객기가 착륙 약 30여 분을 앞두고 1만m 상공에서 강력한 난기류를 만나 승객 최소 36명이 다쳤다.
AP통신과 하와이뉴스나우에 따르면 부상자 가운데 11명은 중상이다. 부상자 명단엔 14개월 아기도 포함됐다. 난기류로 승객들이 자리에서 튕겨 나가면서 몇몇 승객은 천장에 머리를 부딪쳤다고 현지 매체는 전했다.
인스타그램 등 각종 SNS에는 여객기의 천장 플라스틱 패널 일부가 떨어져 나가거나 깨져 작은 구멍이 난 사진들이 올라왔다.
해당 항공기는 미국 애리조나주 피닉스에서 승객 278명과 승무원 10명을 태우고 이륙했다.
난기류를 통과한 이후인 이날 오전 10시 50분께 목적지인 호놀룰루에 착륙했다. 공항에 착륙한 직후 미리 대기하던 구급대원이 부상자를 병원으로 이송했다.
현지 기상청 관계자는 “항공기가 폭풍우 속을 지나온 것 같다”며 “이것이 강력한 난기류를 발생시켰을 수 있다”고 말했다.
한 승객은 현지 매체에 함께 탑승했던 어머니가 막 자리에 앉아 미처 안전벨트를 매지 않은 상태에 난기류가 닥쳐 어머니가 좌석에서 튕겨 나가 천장에 부딪혔다고 당시 상황을 전했다.
하와이는 신혼여행지로 유명한 곳인데.. 난기류로도 유명한가보다ㅠ
2. 필리핀 세부공항
#세부공항 대한항공 사고 (2022/10/24) 기사 스크랩
세부공항은 10여년 전부터 이미 계기착륙시스템(ILS) 작동이 안되는 등 공항 여건이 안좋기로 악명 높은만큼
여러 상황을 고려했어야 한다는 취지다. 이를 놓고 기장 스스로 판단을 내리기 어려운 대한항공 내부 분위기가 작용한 것 아니냐는 지적도 나온다.
세부공항의 열악한 환경도 영향을 미친 것으로 풀이된다. 대부분 공항은 정밀착륙을 돕는 계기착륙시스템(ILS)을 운영하는 데 비해 세부공항은 이 시스템이 운영되지 않은지 최소 10년 이상이 됐다는 게 업계 전문가들의 설명이다. 국내 한 조종사는 "세부는 원래 ILS가 작동하지 않는다는 걸 조종사들은 다 알고 있다"며
"폭우가 오는 와중에 착륙이 쉽지 않은 상황이었다고 봐야 한다"고 말했다.
대한항공은 ILS와 유사한 수준의 항법장치를 활용해 착륙을 시도했다는 입장이다. 악천후에서 활용 가능한 항법장치로 착륙을 시도한 만큼 세부공항 ILS가 작동하지 않는 것과
이번 사고는 연관성이 없다는 의미다.
대한항공 관계자는 "세부공항 ILS가 불가능하다는 것을 당연히 알고 이와 유사한 수준의
위성항법절차(RNAV)를 활용하고 있다"며 "RNAV는 위성항법장치(GPS) 기반 항법시스템으로 악기상 상황에서 ILS와 안전성 수준이 유사하다"고 말했다.
대한항공은 각 공항마다 계기착륙을 위한 항법장치 수준이 달라 각자에 맞는 절차대로 착륙하고 있다. RNAV는 세부공항처럼 ILS를 사용할 수 없는 공항에서 활용된다. 반면 RNAV를 인가받지 못한 대부분의 저비용항공사(LCC)들은 정확도가 현저히 떨어지는 VOR(무선항법장비)을 이용하는 경우가 많다.
#결론 세부공항은 ILS가 안되서 착륙이 어렵다. 그래서 악천후시 착륙에서 LCC는 위험하다. 만약 세부공항을 이용한다면 대안인 RNAV를 사용할 수 있는 대한항공이나 아시아나 타야겠다.
윈드시어는 비행기 이륙 및 착륙시에 항공기에 악영향을 미칠 수 있는 강한 바람을 뜻한다. Wind(바람)와 Shear(자르다)가 결합해 생성된 용어다. 대기 중 짧은 시간에 풍향이나 풍속이 급격하게 변하는 현상을 말한다. 강한 바람이 다양한 지형지물과 부딪힌 뒤 하나로 섞이는 과정에서 만들어진 소용돌이 바람이다.
윈드시어 특보는 이륙 또는 착륙 시 항공기에 악영향을 미칠 수 있는
15KT 이상의 정풍 또는 배풍이 변화할 경우에 발효된다.
제주도는 윈드시어의 발생 횟수가 많다.
공항별 윈드시어 발생건수를 비교해보면 바로 알 수 있다.
제주도가 윈드시어가 많이 발생하는 이유는 강풍을 동반한 기압골이 한라산을 만나 갈라졌다가 다시 합쳐지는 과정에서 윈드시어가 나타나기 때문이다. 제주공항에서는 1년에 200건 이상의 윈드시어 경보가 꾸준히 발효되고 있다. 이에 따른 재착륙과 회항 건수도 다른 공항에 비해 월등히 많아 대책 마련이 시급하다. (하지만 현재까지 대한민국의 숙련된 파일럿을 믿는 것 말곤 아직까지 딱히 대책은 없는 듯;)
2-1) 제주공항
제주에서 최근에 윈드시어로 큰 사고가 난 것은 없었다. 그래도 일단 윈드시어가 언제 가장 많이 발생하는지 안다면 좋을 거 같아 찾아보니
예전 자료이지만 제주 윈드시어에 대해 분석한 논문이 있었다.
논문에서 조사기간이 조금 짧은 것이 마음에 걸리긴 하지만 겨울, 봄이 발생이 가장 많고 가을이 발생이 가장 적었다.
이 사고로 나리타 국제공항의 문제점들이 재조명되기 시작하였고, 가장 큰 문제는 측풍과 윈드시어였다. 나리타 공항은 개항 이후부터 현재까지도 측풍 및 윈드시어로 악명이 높은 공항이다. 이는 태평양에서 불어오는 바람을 막아줄만한 지형이 대체로 평탄한 치바현에는 없기 때문이다. 더군다나 사고 당시에는 대형기 이착륙이 가능한 활주로는 A활주로가 유일하였는데, 덕분에 사고 여파로 공항이 거의 마비된 상태가 되고 말았다. 이로써 결국 B활주로 연장 개통 시기가 앞당겨졌다.
사고 후 현재까지 특별한 사고는 없었지만 여전히 강풍이 불면 동일 기종은 아찔한 상황이 계속해서 연출되고 있다. 사고와 완전 똑같은 조건에서 나오는 최근에도 아슬아슬한 모습 https://youtu.be/5IUhNb2tR2M
보잉의 협동체 기종인 보잉 737 MAX는 출시된 지 3년만에 똑같은 양상을 보인 사고가 잇달아 2번 발생하면서 기종 자체에 심각한 결함이 있는 것으로 밝혀졌다. 결국 해당 기종은 2019년 초순에 전세계에서 운항 중단되기에 이르렀다.
3-1) 원인
MCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System)라는 새로운 시스템 때문에 두 비행기가 연달아 추락한 것으로 밝혀졌다.
MCAS라는 시스템은 구조가 보잉 737 NG에 비해 달라진 737 MAX 전용 시스템으로 기존 737 클래식, 737 NG에 달리던 CFM56 엔진에 비해 MAX에 달리는 LEAP 엔진의 크기가 더 커졌고 이로인해 랜딩기어의 높이가 높아졌다. 더불어 엔진의 장착 위치도 더 높게 조정되어 기존의 NG와 공학특성이 상당히 달라진 기체이다. 이 MCAS에는 실속 방지 시스템이 내장되어 있는데
이 시스템은 비행기가 받음각이 지나치게 높아져 실속에 빠졌다 판단될 때 자동으로 기수를 내려 실속에서 빠져나가게 하는 역할을 한다. 발동 조건은 오토파일럿 작동이 아닌 수동 조종 중, 플랩이 접혀 있는 상태, 고받음각, 저속일 때 발동된다.
여기서 문제는 센서가 오작동을 일으켜 실속 방지 시스템이 작동되면 정상 비행 중에도 기수를 아래로 내리려 한다. 거기에 이 MCAS는 조종사들에게 어떤 역할을 하는지 충분한 교육이 안 되어 있었음이 밝혀졌다.
3-2) 대처
이런 와중에도 2019년 4월 30일 보잉의 CEO 뮬렌버그는 보잉 주주 총회에서 에티오피아 302편 사고 이후 첫 기자회견을 열고 두 차례의 추락 사고가 모두 조종사가 매뉴얼을 따르지 않아 발생한 것이라는 헛소리를 하였다. 어딜가나 맨위가 문제, 결국 해고당함
3-3) 운항중단
소프트웨어가 업데이트되어 결함이 고쳐질 때까지 세계 각국에서는 보잉 737 MAX의 자국 내 이착륙이 금지되었으며, 심한 경우에는 영공 통과마저 금지되었다.
국토교통부는 국내에서 유일하게 보잉 737 MAX 기종을 운용 중인 이스타항공이 운항 중지를 결정하였다고 밝혔다. 이스타 측은 운항 중단을 결정한 데 대해 "국민의 불안과 우려를 해소하기 위해 사고 원인과 관계없이 국토부 종합안전점검에 협조하기 위한 자발적 조치"라며 "고객의 안전이 최우선이라는 경영 원칙에 따른 것"이라고 설명했다. 국토교통부는 미국의 보잉 737 MAX 기종에 대한 운항금지 조치가 나온 이후 NOTAM을 통해 영공 통과와 국내 공항 이착륙을 모두 금지했다. 2019년 3월 14일자 C1086/19 NOTAM으로 금지되었다. 그 뒤로 운항재개가 결정되어, 그 전까지 갱신되던 C1086/19 NOTAM이 21년 11월 19일부터 11월 22일 00시까지 단 4일만 유효하도록 발행된 Z0530/21 NOTAM으로 마지막으로 대체되고, 이후 운항제한 관련 NOTAM이 사라짐으로서 대한민국에서 MAX 시리즈의 운항은 재개되었다.
3-4) 운항재개
2020년 12월 9일, 골 항공을 시작으로 B737 MAX의 비행이 재개되고 있다.
2020년 12월 30일, 아메리칸 항공이 운항을 재개했다.
운항 재개가 허가된후 알래스카 항공을 시작으로 기체 인도가 시작되었다.
웨스트젯이 운항을 재개했다.
2021년 2월 1일, 에어 캐나다가 MAX의 운항을 재개했다.
두 사고의 당사자인 에티오피아 항공은 보잉의 설계변경점 자체는 좋게 평가하고 MAX를 계속 인도받을 것이라 발표했다. 다만, 회사가 직접적인 재산/인적피해가 발생한 것도 사실이고 고객들이 아직 B737 MAX를 믿지 않기 때문에 최소 2021년 7월 이후가 돼서 운항을 재개할 것이라 밝혔다.
2021년 2월 11일, 유나이티드 항공이 B737 MAX의 운항을 재개했다.
2021년 3월부터 아랍에미리트명에서 B737 MAX의 비행이 허가된다. 이에 따라 플라이두바이기 운항을 재개할 예정이다.
TUI fly가 운항을 재개했다.
6월 10일부터 터키항공에서 운항을 재개한다.
8월 26일부터 인도에서 운항 재개 허가를 받았다. 스파이시제트가 다음 달부터 운항을 시작할 예정.
9월 10일부터 말레이시아에서 운항 재개 허가를 받았다. 신규 MAX는 2024년부터 인도 예정.
중국에서의 감항인증을 다시 받기 위해서 B737 MAX7 시제기가 중국으로 향했다.
11월 22일부터 대한민국에서 운항 재개 허가가 나왔다. 이 직후 진에어용 B737 MAX 8 기종인 HL8353이 시험비행을 했다.
12월 2일부터 중국에서 운항 재개 허가가 나왔다.
2022년 2월 13일, 대한항공의 B737 MAX 8 1호기인 HL8348이 제조 3년만에 보잉 필드-앵커리지-나리타를 거쳐 김포공항 대한항공 본사로 인도되었다. 대한항공은 결함 사태로 인한 이미지 때문인지 B737 MAX 8을 인도받을 때 원래 명칭인 BOEING 737 MAX 8에서 BOEING 737-8로 기종명을 바꿔 붙였다. 그리고 3월 1일, 김포발 제주행 KE1205편으로 운항을 시작했다.
엘지에너지 솔루션 우리사주가 상장 1년 되는 날인 올해 2023년 1월 27일날 락업이 풀린다.
이때부터 직원들이 보유 주식 팔 수 있게 되었다.
전체 엘지에너지 솔루션 주식지분에 3.39%이며 전량 출회 시 3.4조원 매도 가능성이 있다.
#우리사주란? 근로자들에게 자사주를 취득하게 하는 제도로서 근로자가 우리사주조합을 설립하여 자기회사의 주식을 취득, 보유하는 제도이다. 근로자 재산형성, 기업생산성 향상 및 협력적 노사관계 등을 목적으로 하고 있으며, 미국ㆍ영국 등 세계 여러 나라에서 이러한 목적을 위해 널리 활용되고 있다.
1. 증권사 분석 모음
유안타증권은 2일 LG에너지솔루션에 대해 우리사주 오버행(잠재적 매도 물량) 출회 가능성이 높다고 분석했다.
유안타증권 고경범 연구원은 “주요 기업공개(IPO) 종목의 상장 후 1년 성과 부진, 금리상승에 따른 대출부담 등으로
오버행 물량은 적지 않을 것으로 판단한다”며 이같이 말했다.
상장 당시 LG에너지솔루션 우리사주조합은 총 815만4518주를 배정받았다. 당시 LG에너지솔루션 직원은 총 9218명으로, 1인당 평균 885주를 배정받았다. 공모가 30만원을 기준으로 계산해보면 1인 평균 2억6650만원을 청약에 넣은 셈이다. 상장 후 주가가 급등하면서 이들의 투자금은 4억1904만원으로 불어났다. 1인당 1억5000만원 가량의 투자 수익을 낼 수 있을 것으로 전망된다.
이번에 매도 제한이 해제되는 우리사주 지분은 792만4939주다. 상장주식 수 대비 3.39% 수준이다. 청약 당시 물량(815만4518주)의 대부분이 아직까지 매물로 나오지 않은 상태다.
고경범 유안타증권 연구원은 “LG에너지솔루션은 공모가 대비 50% 넘게 오르고 있어 매도 유인이 높을 것”이라며 “LG에너지솔루션의 우리사주 매물 출회로 인한 수급 충격이 클 것”이라고 분석했다.
2. 과거 사례
우리사주조합이 보유한 주식은 약 792만5000주. 전체 발행주식 수의 3.39% 수준이지만, 대주주인 LG화학(지분율 81.84%)이나 국민연금(지분율 5.01%) 보유 주식을 제외한 실질적인 유통주식수 대비로는 23%에 육박하는 규모다.
잠깐 23%나 된다고?
한번 계산을 해보자
LG화학주식 81.84% 제외
현재 유통주식 : 0.77+0.8+4.26+8.85 = 14.86 %
우리사주 : 3.48% 중 3.39% 락업해제
(총 815만4518주 에서 792만4939주 해제된다)
우리사주/유통주식 * 100 = 22.8%
급한 돈이 필요하지 않은 직원들은 주가 재상승을 기다리겠지만, 최근 금리 급등으로 각종 대출금 상환이 급한 직원들은 눈물을 머금고(?) 매도에 나서야 할 수도 있다.
대량 매도 물량이 나오면 주가 내림세가 가팔라질 수 있는 만큼, 일반 주주들은 더욱 더 조마조마한 심정으로 다가오는 상장 1주년을 맞고 있다.
상장 직전 직원 수와 총 배정액 등을 감안할 때 직원 1인당 평균 2억5600여만원씩 우리사주를 청약했을 것으로 추정된다. 앞서 상장했던 주요 기업들에선 보호예수 해제 후 어느 정도 매도 물량이 쏟아져 나왔을까.
show processlist로 세션 로그를 보면 mysqldump 를 처리하려고 Sending data | SELECT /*!40001 SQL_NO_CACHE */ xxxx, xxxx, xxxxx, xxxx, xxxx ~ 를 수행하자 아래로 백업테이블의 DML query가 전부 LOCK 이걸리는 것을 확인할 수 있다. (insert 와 update 에서 Waiting for table metadata lock)
이것을 모르고 그냥 둔다면 수초 내로 세션이 늘어나면서 DB 세션이 MAX까지 찰것이고, 결국엔 메모리 부족으로 DB가 죽을 수도 있고, 버틴다면 too many connection 에러를 보고 서비스 접속이 어려워질 수 있다.
서비스 DB에서는 굳이 mysqldump를 안하면 제일 좋긴한데 ... 어쩔 수없이 테이블 백업이 필요한 경우라면?
2. LOCK 없이 백업방법
1) 트랜잭션 옵션 --single-transaction 적용방법
innoDB 엔진일 때만 사용가능하다. 이 옵션을 지정하면 백업 대상 MYSQL 서버에 백업을 위해 접속한 세션의 트랜잭션 격리 수준을 REPEATABLE READ 로 변경하고, 백업 시작 직전에 START TRANSACTION 명령을 실행한 뒤 백업을 진행한다. 이 옵션을 이용하면 백업을 수행할 때 InnoDB 스토리지 엔진과 같이 트랜잭션을 지원하는 스토리지 엔진을 사용하는 테이블에 대해서는 START TRANSACTION 구문이 실행된 시점의 일관된 데이터를 백업할 수 있다. (MyISAM 엔진 테이블에서는 사용 x)
이 옵션을 이용해 백업을 수행할 때는 다른 세션에서는 DDL 명령을 실행해서는 안된다. 큰 테이블을 백업해야 한다면 --single-transaction 과 --quick 옵션을 함께 사용하는 것을 권장
#1-1) 대용량 테이블 백업시 --quick 성능 관련 옵션추가 백업 대상 데이터베이스에서 백업할 행 데이터 전체를 한 번에 읽어서 백업한다. 만일 이 옵션을 사용하지 않는다면 행데이터를 백업 파일에 기록하기 전에 메모리에 먼저 버퍼링하고 백업이 수행되므로 백업 소요 시간이 길어질 수 있다. 그러므로 이 옵션은 백업 대상 테이블 크기가 클 때 유용하게 사용.
